Der Bontrager Gnarwhal 3.8 ist einer der jüngsten FATBike Reifen der Zubehörsparte von Trek. Doch Vorsicht: FATBike Puristen könnten geneigt sein, jetzt die Nase zu rümpfen und entsetzt ihren Internet Browser zu schließen: mit nur 3.8 Zoll Breite ist der Gnarwhal der schmalste je von uns getestete Reifen.

Unser Tipp: lasst den Browser offen! Der Bontrager Gnarwhal schlägt sich wacker. Aber hat das Fischfilet aus USA auch das Zeug zum Hecht im Karpfenteich und lohnen sich die von Bontrager aufgerufenen rund 115,- Euro*?

1.3 Kilo Sprotten, und für Dich leg ich noch nen Aal drauf!

Der Gnarwhal ist ein guter Schwimmer

Boah, ganz schön fischig heute – lassen wir das und reden über Gummi! Ja, der Bontrager Gnarwhal (das Wort bedeutet übrigen „Narwal“ und kommt vermutlich aus Gnorwhegen) ist formal ein Schmalhans. Mit nur 3.8 Zoll Breite kratzt er hart an der unteren Grenze dessen, was wir gemeinhin „FAT“ nennen. Wir haben natürlich sofort das getan, wofür Männer angeblich bekannt sind: nachgemessen. Mit 0.5 bar auf eine DT Swiss BR2250 Felge gepresst misst ein Gnarwhal immerhin 73mm in der Höhe (ab Oberkante Felgenhorn) und 95mm in der Breite (jeweils ohne Stollen).

Alle Infos auf einen Blick

Narwale sind bekannt für ihren Stoßzahn – der Gnarwhal kann auf ganzes Arsenal aus 440 Stollen zurückgreifen, welche sich rundum 5mm hoch über den Reifenkörper erheben. Dabei gibt es 3 Arten von Stollen: breite in der Mitte, lamellenartige an den Schultern und gelochte, mit Spikes bestückbare dazwischen. Genaue Angaben zur Gummimischung haben wir leider nicht, im „Fingernageltest“ fühlt sie sich aber eher fest und widerstandsfähig an.

Beißwütig: das Profil des Gnarwhal

Seine dicht gewebte, faltbare 120 TPI Karkasse und das verarbeitete Gummi summieren sich auf glatt 1.3kg pro Reifen. Keine Meisterleistung, aber überschaubar. Den Aal kann man dafür hingegen weg lassen: der Bontrager Gnarwhal ist natürlich Tubeless Ready.

Ja, wo isser denn!?

Zum Test haben wir den Bontrager Gnarwhal 3.8 auf unserem Mondraker Panzer RR montiert. Mit seiner aggressiven Geometrie, Manitou Mastodon Pro Federgabel und der übermächtigen Magura MT Trail Bremse eine ideale Plattform, um Reifen mit Trailambitionen zur Verzweiflung zu treiben.

Erster Eindruck: ziemlich verloren sieht er aus, der drei/achter. Immerhin ist die Mastodon angetreten um dem Vee Tire Snow Shoe 2XL (sozusagen der Pottwal unter den FATBike Reifen) ein geräumiges zu Hause zu bieten… Auch im breiten Heck unsere Mondraker wirkt der Gnarwhal eigenartig deplatziert.

Alles Wichige in Rot

Zum Test haben wir ihn schlauchlos montiert. Mit seinen relativ festen Seitenwänden und dem vergleichsweise geringen Volumen ein Kinderpiel: selten haben sich nagelneue, frisch ausgerollte FATBike Reifen so unkompliziert tubeless montieren lassen. Der Ablauf: lose auf die Felge ziehen, Tubelesspumpe füllen, Ventil raus, Feuer frei. Reifen drauf. So einfach kann das sein!

Hai oder Pottwal? Der Bontrager Gnarwhal 3.8 im Tracktest

Losgefahren sind wir mit 0.65 bar hinten und 0.6 bar vorn – etwas mehr als unser Standarddruck für vier/nuller von 0.5 bar.  Die ersten Meter waren wie üblich Asphalt, zum Vergleich musste der Abrollkönig Schwalbe „JJ“ Jumbo Jim vier/null herhalten (Snake Skin, ebenfalls Tubeless auf BR2250 Felgen, Druck identisch). Mit seinem runden Querschnitt verspricht der Bontrager Gnarwhal einen geringen Rollwiderstand und harmonisches Einlenken. Kurz gesagt: Versprechen gehalten! Bei etlichen Parallelflügen hatte der Jumbo Jim die Nase beim Rollwiderstand bestenfalls minimal vorn, außerdem zeigt das Nordlicht erfreulicherweise praktisch kein Autosteer.

Im Trail erste Whal – äh, Wahl!

Im Gelände dann ein ähnlicher Eindruck: auf Gnarwhalen wieselt es sich leicht und locker durch den Wald. Trotz des recht hohen Drucks geht es dabei komfortabel voran. Bergauf schieben die breiten Mittelstollen auch auf losen Untergründen souverän nach vorn. Dank guter Eigendämpfung besteht nur ein äußerst geringes Risiko, wie ein Flummi über Wurzeln und Steine zu hüpfen. Narwale sind Säugetiere – Gnarwhale saugen Hindernisse auf.

Vom Gejagten zum Jäger

Zerren jedoch Querbeschleunigung und die brachialen Magura Anker auf schnellen Abfahrten wild am Gummi, so reißt die Verbindung zwischen Reifenstollen und Dreck irgendwann ab. Ein Problem, das vor allem am Vorderrad auftritt. Fordern hier das eher auf Vortrieb denn auf Spurtreue getrimmte Profil und die recht harte Gummimischung ihren Tribut?

Bei High Speed entscheidet der richtige Reifendruck

Zweiter Versuch: Druckabbau. Beide Räder auf glatt 0.5 bar eingepegelt und … der Bontrager Gnarwhal zeigt seine Zähne! Der Unterschied ist deutlich, der Reifen kann sich dem Untergrundprofil erheblich besser anpassen und sich dadurch fest in den Boden krallen. Der Rollwiderstand steigt jetzt vor allem unter Last (also z.B. beim Los- oder Bergauffahren) merklich an. Weitere unschöne Nebeneffekte wie abknickende Reifen, Durchschläge, Burps (Luftverluste am Felgenhorn) oder exzessives Autosteering treten dagegen nicht auf. Der Gejagte wird zum Jäger und frisst sich gierig durch Kurven und Dreck. Ein gutes Beispiel dafür, wie wichtig der korrekte Reifendruck am FATBike ist.

Die Meckerecke

Leichtfüßig, aber kein Leichtgewicht…

Licht ohne Schatten? Schwierig. Allerdings beschränken sich die Nachteile des Bontrager Gnarwhal 3.8 weitgehend auf das Offensichtliche. Weitgehend? Ja… Beide Testreifen haben merkliche Höhen- und Seitenschläge. Wir hoffen, dass sich das bei längerer Nutzung noch geben wird. Ansonsten: gegenüber einem ausgewachsenen FATBike Reifen fehlt es ihm natürlich an Raumfülle. Das geht absolut gesehen zu Lasten von Komfort, Durchschlagschutz, Auftrieb und Traktion. Der Fairness halber muss man hier aber relativieren: gerade beim Einsatz als Trailreifen oder bei mäßig widrigen Touren kommen diese Nachteile nicht zum Tragen bzw. bewirken sie direkt das agile, präzise und definierte Handling, welches man bei derartigen Einsätzen haben möchte.

Nun ja, das Gewicht könnte unserer Meinung nach ein wenig geringer ausfallen – zugegebenermaßen macht der Gnarwhal allerdings auch einen sehr robusten, Vertrauen erweckenden Eindruck. Für Leichtbau gibt es wohl bessere Kandidaten.

Was bleibt?

Egal, was kommt: mit dem Bontrager Gnarwhal 3.8 ist man gut unterwegs

Man könnte das Fazit so formulieren: kleiner Fisch ganz groß. Wir haben den Bontrager Gnarwhal 3.8 intuitiv als Trailreifen verstanden – und genau das ist er auch! So genutzt profitiert der Fahrer des Bontrager Gnarwhal 3.8 von dessen zartem Format und seinem durchdachten Aufbau. Durch sein äußerst agiles Lenkverhalten und, einen nicht zu hohen Luftdruck vorausgesetzt, seinen souveränen Grip hinterlässt er einen sehr guten Eindruck. Dank der Möglichkeit, Spikes anzubringen, dürfte der Bontrager Gnarwhal 3.8 auch auf Eis eine gute Figur machen – ob die Gummimischung allein auch bei großer Kälte noch souverän zubeißt, wird der Dauertest zeigen. Zumindest verschleißfest dürfte sie in jedem Fall sein. Wer auf der Suche nach einem bissigen, agilen und robusten Trailreifen für’s Fatty ist, darf hier beherzt zugreifen*.

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5 Responses

  1. Peter

    Nach etwas Überlegen, habe ich mich für die Gnarwhal Veriante mit Spikes entschieden, weil mir der Herr Wimmer sagte, dass es ein ziemlicher Kraftaufwand sei, die Spikes bei einem oder zwei Reifen komplett mit der Hand rein zu stemmen.
    Ich fahre ab der Montage zum echten Winteranfang, immer Winterreifen mit Spikes, weil es keinen Sinn macht, auf das Eis zu warten, weil dann garantiert keine Zeit für die Montage ist, wenn ich zur Frühschicht viertel nach 5 an der Haustür stehe und feststelle, dass draußen ein Eispanzer über Allem liegt !!

    Und sollte es nur ein Tag im ganzen Winter mit Glatteis sein (und er wird kommen!!), bin ich dankbar, diesen Reifen auf den Felgen zu haben !
    Das ist für mich immer wieder der Grund, das Geld für diese teuren Reifen in die Hand zu nehmen, um wirklich bei JEDEM Wetter fahren zu können.
    Denn wie sähe die Umkehrung aus, wenn ich dort spare und nur mit Reifen ohne Spikes auf dem Glatteis stehe ? Einmal richtig hin gekracht, kann ein Knie kaputt sein – wer möchte dieses Risiko eingehen ??
    Aber auch mit Spikes kann es zu Stürzen kommen, weil man den Spikes zu viel zugemutet hat. Trotzdem wirken sogar noch im Fallen die Spikes, wie ich vergangenes Jahr mit dem 45NRTH Dillinger 4,5 testen konnte.
    Da hatte ich eine Brückenabfahrt an besagten Super-Eistag, zu schnell angefahren und ab ging das Bike. Ich noch schnell das Pedal auf der aufschlagenden Seite nach unten gebracht und denke dabei: “Warum falle ich so langsam?” In der Tat haben die Spikes im Reifen den Sturz so verlangsamt, dass für meine Knochen kaum noch Gefahr bestand.
    Noch ein Grund mehr, mit Spikes den Winter zu verbringen.
    Und wer auch im Winter viel fährt, hat dann allemal den Vorteil, mit gestärkten Muskeln in das Frühjahr 2018 starten zu können.

    Ich später ein paar Worte schreiben, wie sich der Reifen im normalen Alltag schlägt und natürlich nach dem ersten Superglatteis !

    Nachtrag:
    Die Spikes scheinen von der Legierung her, mit denen von Schwalbe auf einem Level zu liegen, was aber noch nichts über die Befestigung im Reifen aussagt.
    Es ist ohnehin normal, dass nach einem Winter die mittleren Spikes auf der Lauffläche am Hinterrad, einigermaßen schräg im Gummi liegen.

    Grüße,
    Peter

    Antworten
  2. Peter

    Ich habe genau auf diesen Test gewartet.
    Oder auch wieder nicht, denn die Sparte, um die es mir geht, wurde bisher noch gar nicht angesprochen – wie gut sind die Spikes nachträglich montierbar?
    Macht das man dass vor dem Einbau gegen ein Brett gedrückt oder sollte man erst den Reifen fest aufpumpen und dann sie Spikes rein drücken ?
    Oder sollte man das Geld ausgeben und gleich mit montierten Spikes kaufen ??
    Und dann auch mal ein Vergleich im Fahrverhalten unter Spikereifen, also der Bonträger gegen den 4er und den 4,5er Dillinger Reifen von 45NRTH und zb. den 4,8er Snowshoe von Vee.
    Der 5er ist außen vor, weil der vermutlich am Boden klebt – wer tut sich das an ??
    Passen in den Bonträger auch die Spikes von Schwalbe rein. Ich glaube, die haben eine etwas härtere Legierung.
    Ich fahre in Frankfurt am Main Fatbike und habe kaum mit Schnee zu kämpfen aber jedes Jahr mit überfrierender Nässe, sprich Eis und Eisregen mit bis zu 3cm Eis auf der Straße.
    Sehr selten aber da ist man mit Spikes im Reifen, der Einzige auf der Straße !!
    Da sich hier sonst aber kaum noch Winter einstellt, habe ich den Nachteil, diese ganze Zeit, mit den grottenschwer zu fahrenden Spikereifen fahren zu müssen.
    Das gräbt äußerst schwer am Fahrspaß – daher mein gesteigertes Interesse, welcher Spike bewährte Reifen denn nun am leichtesten rollt ???
    Bisher habe ich den Dillinger 4er hinten drin gefahren und vorn den 4,5 Dillinger oder auch mal den 4,8er Snowshoe, welcher aber mit Anstand am schwersten abrollt. Alle Reifen, mit vom Werk montierten, Spikes.
    Dem Fahrspaß und auch der Sicherheit zuliebe, sollte ich auf zwei 3,8er Gnarwhale umsteigen, da bei diesen sicher auch die Spikes etwas dichter stehen.
    Denn auch mit Spikes im Fatbike Reifen, fällt man bei Glatteis hin, wenn man nicht sehr senkrecht durch die Kurve zirkelt – letzten Winter getestet.
    Der fatte Schlappen und weit weniger Spikes, als zb. auf einem normalen Icespiker für normale Mountainbiker, lassen die Fuhre einfach schneller ins Rutschen kommen.
    Aber mit einem wesentlich gutmütigerem Fahrverhalten, als dem eines Icespikers, der sich wie ein Vierkant fährt – ab einer gewissen Neigung kippt man einfach um.

    Grüße,
    Peter

    Antworten
    • Matt

      Hi Peter,

      danke für Deinen Kommentar. Ob man die Reifen fertig mit Spikes kauft oder selbst montiert dürfte eine Frage des Geschmacks sein – preislich nimmt es sich kaum was. Welches Spikes wo passen haben wir noch nicht probiert. Angeblich sind die Marken aber untereinander tauschbar. Das haben wir von Lesern gehört.
      Das Thema Rollwiderstand dürfte mit Spikes ebenfalls keine Rolle mehr spielen. Alle von uns bisher gefahrenen Spikereifen rollen massiv schlechter als ihre “nackten” Pendants und verbrauchen wesentlich mehr Energie beim Beschleunigen. Die Spikereifen untereinander sollten sich in etwa so verhalten wie ihre nagellosen Brüder untereinander. Die entscheidende Frage sehen wir einfach im Einsatz: fährt man auf Eis UND Schnee braucht man Auftrieb – der Reifen sollte breit sein. Ist man nur auf Eis unterwegs kann es ruhig ein schmalerer Reifen sein.

      Ich hoffe, das hilft Dir ein wenig weiter!

      FATte Grüße

      Matt

  3. Bernhard

    Hallo Matt,
    vielen Dank für den Test und Deine Einschätzung. In der Tat halte ich die 1,3 Kilo pro Reifen schon für reichlich speckig. Hier hätte ich angesichts der Dimnsion von 3,8 Zoll schon Etliches an Gewichtsoptimierung erwartet. Und bei dem beschriebenen, unausgewogenen Rundlauf halte ich den aufgerufenen Betrag für deutlich zu hoch.
    Beste Grüße
    Bernhard

    Antworten
    • Matt

      Hi Bernhard,

      vielen Dank für Deinen Kommentar. Das Gewicht ist immer ein zweischneidiges Schwert, wir tun uns da auch immer wieder schwer, das zu beurteilen. 1.3kg scheinen uns auch viel. Aber nimmt man den Jumbo Jim 4.0 LS (1000 bis 1100 Gramm, je nach Charge) oder sogar den Juggernaut Pro 4.0 (um 800 Gramm) dann muss man teils deutliche Einbußen bei der Haltbarkeit hinnehmen. Ein JJ 4.0 Lite Skin überlebt ohne Schlauch (offiziell ist er ja nicht TLR) oft nichtmal die erste Tour. Mit Schlauch wiegt er dann aber auch schnell 1.5kg. So viel wie ein Gnarwhal mit üppig Dichtmilch.
      Wir FATBiker werden uns wohl auf absehbare Zeit damit abfinden müssen, dass eine für die breite Masse der Biker auch im Gelände dauerhaft zuverlässige Bereifung nicht nennenswert unter 1.500 Gramm Systemgewicht pro Reifen zu bekommen ist.

      FATte Grüße

      Matt

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