Bevor wir die erst kürzlich vorgestellte, neue 12-fach Gruppe GX Eagle von SRAM auf Herz und Nieren im Gelände testen zeigen wir euch, was beim GX Eagle Umbau zu beachten ist und wie sich 1×12 im Gegensatz zu 2×10-fach auf Gewicht und Bedienung auswirkt.

Platz schaffen für den GX Eagle Umbau

Bevor es beim GX Eagle Umbau richtig zur Sache geht, sind erstmal die “Altlasten” zu beseitigen. Als Testbike für die GX Eagle haben wir uns für das Bergamont Deer Hunter 8.0 entschieden, da dieses noch mit 2×10-fach durch die Gegend getreten wird.

Bergamont vor dem GX Eagle Umbau mit 2x10fach

Bergamont vor dem GX Eagle Umbau mit 2x10fach

Mit der Demontage der insgesamt 2.077 Gramm schweren Schalt-/Antriebskomponenten war es an diesem Bike jedoch nicht getan. Da Bergamont den Deer Hunter mit einem Laufradsatz aus eigenem Hause ausstattet und eine Shimano Kassette verbaut, musste vor dem GX Eagle Umbau ein SRAM XD kompatibler Freilauf her, der für den Standardlaufradsatz aber leider nicht zu bekommen ist. Also haben wir uns für den Umbau auf den DT Swiss BigRide Laufradsatz* entschieden. Bei diesem kann der Freilauf ganz unkompliziert und ohne Werkzeug getauscht werden. Bei der Gelegenheit konnten wir den Deer Hunter direkt von seinen schweren Schläuchen befreien und seine ungebändigte Springwut tubeless weiter entfesseln.

Hat gute Dienste geleistet, aber jetzt kann das X9 Schaltwerk in den Ruhestand gehen

Hat gute Dienste geleistet, aber jetzt kann das X9 Schaltwerk in den Ruhestand gehen

Mit dem neuen Laufradsatz konnte es dann endlich losgehen. Als erstes musste der Kettennieter für den GX Eagle Umbau ran und die Shimano Kette entfernen. Jetzt war das 10-fache SRAM X9 Schaltwerk an der Reihe. Mit einem 5mm Inbus schrauben wir es vom Ausfallende ab, nachdem wir die Bowdenzugschraube mit 4mm Inbus gelöst haben. Jetzt geht es der 2-fach Kurbel an den Kragen. Mit dem Kurbelabzieher oder einer passenden Kurbelschraube mit Abzieher wird die Non-Drive-Side demontiert, die Kettenseite lässt sich danach ganz einfach aus dem Innenlager herausziehen.

Zwei Kettenblätter? Eins zu viel!

Zwei Kettenblätter? Eins zu viel!

Auch das Innenlager fliegt raus, da wir für den GX Eagle Umbau auch ein anderes Innenlager benötigen. Die Achse der GX Eagle Kurbel ist nämlich eine andere als bei der e.Thirteen TRS Kurbel. Nachdem die Kurbel ab ist, haben wir freien Zugang zum vorderen Umwerfer. Analog zum Schaltwerk: die Bowdenzugschraube lösen und dann beide Befestigungsschrauben herausdrehen. Und Tschüss! Den werden wir laut SRAM nie wieder brauchen.

Auf nimmer Wiedersehen, Umwerfer!

Auf nimmer Wiedersehen, Umwerfer!

Beide Enden der Schaltzüge liegen jetzt frei, sodass die Shifter am Lenker auch weg können.

Runter damit, Platz für neues schaffen!

Runter damit, Platz für Neues schaffen!

Jetzt wird’s 12-fach

Genau das ist auch schon der Übergang von der Demontage der “Altlasten” hin zur Montage und dem GX Eagle Umbau selbst. Wenn die Griffe am Lenker und die alten Shifter einmal ab sind, kann direkt der neue GX Eagle Trigger aufgesteckt werden, bevor Bremshebel und Griffe wieder auf den Lenker gestöpselt werden. Das sieht schonmal schön clean aus, ab sofort gibt es nur noch einen Schaltungsbowdenzug am Lenker.

Trigger nur noch auf einer Seite

Trigger nur noch auf einer Seite

Gleich als Nächstes nehmen wir uns das Ritzelpaket vor. Wie bereits erwähnt, kann beim DT Swiss BigRide Laufradsatz* der Freilauf werkzeuglos getauscht werden. Dennoch schrauben wir die alte Kassette vor dem Freilauftausch vom Freilauf ab. Das wird sonst ohne Rad schwierig.

10-fach war mal...

10-fach war mal…

Nun der Freilauftausch, ganz easy.

Shimano Freilauf runter!

Shimano Freilauf runter!

SRAM XD Freilauf drauf!

SRAM XD Freilauf drauf!

Nur ein Klick, fertig.

Nur ein Klick, fertig.

Die neue GX Eagle Kassette ist fast so groß wie ein Gourmetteller im Sternerestaurant, und das kleinste 10er Ritzel dagegen so winzig wie ein Ehering. Auf den XD-Freilauf wird das neue Ritzelpaket behutsam aufgeschraubt, natürlich mit entsprechendem Montagewerkzeug.

12-fach, Wahnsinn, was für ein riesen Teil, diese GX Eagle Kassette!

12-fach, Wahnsinn, was für ein riesen Teil, diese GX Eagle Kassette!

Zahlenspiel zum GX Eagle Umbau

Die riesige Eagle 12-fach Kassette bietet eine Übersetzungsbandbreite von satten 500%. Das reicht zwar noch nicht ganz an die bisher am Bergamont montierte Ausstattung mit 2×10-fach (535%) heran. Aber der Gewichtsvorteil von 274 Gramm auf den GX Eagle Umbau mit einem Gesamtgewicht von 1.803 Gramm und vor allem die vereinfachte Bedienung können diesen Nachteil gut kompensieren. Zum Vergleich: Eine Rohloff Speedhub XL wartet mit einer Übersetzungsbandbreite von 526% auf, die früheren 3×9-fach Schaltsysteme bringen es je nach Ausprägung auf gut 550%.

Neben der 12-fach Kassette das Herzstück beim GX Eagle Umbau: das Schaltwerk.

Neben der 12-fach Kassette das Herzstück beim GX Eagle Umbau: das Schaltwerk.

Neben der Kassette ist das SRAM 12-fach Schaltwerk natürlich Hauptbestandteil des GX Eagle Umbaus. Wie auch das alte Schaltwerk ist das 12-fach GX Eagle Schaltwerk mit 5mm Inbus zu montieren. Bereits ohne Kette stellen wir den oberen und unteren Anschlag des Schaltwerkes ein, indem das obere Schaltröllchen am oberen bzw. unteren Anschlag jeweils genau unter dem größten und kleinsten Ritzel steht.

Erste Einstellungen beim GX Eagle Umbau

Erste Einstellungen beim GX Eagle Umbau

Umwerfer Adé, und nie wieder ChainSuck!

Nun widmen wir uns dem Innenlager und der neuen GX Eagle Kurbel mit 30 zahnigem Kettenblatt. Das SRAM/Truvativ Innenlager mit GXP Standard wird einfach mit einem HollowTec-Werkzeug  eingeschraubt.

Neues Truvativ GXP Innenlager rein.

Neues Truvativ GXP Innenlager rein.

Und mit HollowTec Werkzeug festziehen.

Und mit HollowTec Werkzeug festziehen.

Wichtig dabei ist die Kettenlinie zu beachten. Für das 100mm breite Innenlagergehäuse am Bergamont sagt die SRAM Beschreibung eigentlich: ein Distanzring je Seite. Bei der Montage zeigt sich dann aber, dass diese Konfiguration mit den Kurbeln resp. dem Innenlager nicht zusammen passt.

Rein damit!

Rein damit!

Durchstecken.

Durchstecken.

Wir haben die Kettenlinie gemessen, beide Scheiben mussten wir auf die nicht angetriebene Kurbelseite verbauen, so laufen die Kurbel symmetrisch an den Kettenstreben vorbei und auch die Kettenlinie passt mit 74mm noch einigermaßen. Der Q-Faktor liegt bei 208mm.

Mit 8mm Inbus festziehen.

Mit 8mm Inbus festziehen.

Als Zeichen der Verbundenheit folgt jetzt die Kette, die one-by-typisch korrekt auf das vordere Kettenblatt gelegt werden muss, da die Zähne abwechselnd dick sind. Um die Kettenlänge für den GX Eagle Umbau richtig zu bestimmen wird die Ketten auf das vordere Kettenblatt und das hintere 50er Ritzel gelegt ohne (!) durch das Schaltwerk gefädelt zu werden. Die Enden der Kette müssen übereinander gelegt bei einem Hardtail vier Kettenglieder überlappen. Ist die Kette entsprechend gekürzt, kann sie mit dem mitgelieferten PowerLock verbunden und verschlossen werden. Vorher aber bitte nicht vergessen, die Kette durch das Schaltwerk und dessen Röllchen zu fädeln!

Kette beim GX Eagle Umbau eingefädelt.

Kette beim GX Eagle Umbau eingefädelt.

Gleich geschafft!

Im letzten Arbeitsschritt spannen wir das Bowdenzugende am Schaltwerk ein. Am besten geht das, wenn der Trigger den 12. Gang eingelegt hat, das Schaltwerk steht ohnehin unter dem kleinsten Ritzel. Nur noch Bowdenzug abschneiden, Endkappe drauf und fertig.

Bowdenzug einspannen, GX Eagle Umbau fast fertig!

Bowdenzug einspannen, GX Eagle Umbau fast fertig!

Nach unserem vollständigen GX Eagle Umbau folgt nun die finale Einstellung der Schaltung. Ist alles wie oben beschrieben montiert, dürfte das recht schnell gehen. Schaltet das GX Eagle Schaltwerk nicht ohne hakeln auf das nächst größere Ritzel, einfach die Einstellschraube am Trigger etwas herausschrauben. Springt die Kette beim Schaltvorgang in die andere Richtung nicht gefällig auf das kleinere Ritzel, Einstellschraube etwas hineinschrauben. Danach steht einer ersten Testfahrt um den Block nichts im Wege.

Nach dem Umbau ist vor dem Test

Es ist immer spannend, sich nach einem Umbau das erste Mal auf das Bike zu setzen und mit Inbusschlüsseln bewaffnet die obligatorische Runde um den Block zu drehen. Der erste Eindruck hinterlässt ein präziseres Gefühl als ursprünglich angenommen. Die 12 Gänge rasten definiert ein, die Anzahl der Klicks am Trigger scheinen endlos. Mit der optisch gewöhnungsbedürftig großen Kassette freuen wir uns schon auf die vor uns liegenden Tourkilometer.

SRAM GX Eagle Umbau: es ist vollbracht!

SRAM GX Eagle Umbau: es ist vollbracht!

Was bleibt?!

Unser GX Eagle Umbau ist abgeschlossen und wir sind schon auf den ersten Testmetern unterwegs. Die Umrüstung eines 2×10-fach Systems macht aus Gewichts-, Komfort- und Wartungsgründen Sinn. Wie sich der Bergamont Deer Hunter nach dem GX Eagle Umbau im Gelände verhält, wie die Gangwechsel fluffen und ob die Übersetzungsbandbreite ausreicht, werden wir nun ausgiebig testen. Auch Verschleiß ist angesichts der äußerst schmalen Kette ein Thema, das wir sehr kritisch beobachten werden. Selbstverständlich berichten wir sehr bald zu unseren Erkenntnissen.

6 Responses

  1. Escaper

    Guten Tag, Daniel,

    toller Bericht – wie immer, wird keiner dazu gezwungen diesen zu lesen. Geschmack ist bekanntlich Ansichtssache, aber Querulanten gehen bekanntlich auch nicht aus!!!

    Die Industrie erfindet das Rad anscheinend “NEU”. Wenn man Euere Berichte über Sram Schaltungen verfolgt hat, kommt einem der Eindruck auf, das Sram jetzt “DIE” Entwicklung entdeckt hat.

    Ich frage mich schon seit über zwei Jahrzehnten, wann das goldene Ei der Schaltungen das Licht der Welt erblickt. In der Zeit war/ bin ich mit einer Suntour 3×7, Deore LX (3×7), Deore DX (3×7), einer XT (3×8), einer XT (2×10) unterwegs gewesen.

    Der Umstieg Anfang der 90ern von Suntour auf Deore LX war ein gewaltiger Unterschied. Mit der Suntour bin ich desöfteren unfreiwillig vom Rad abgestiegen worden, da die Schaltung sich schlichtweg verhakte und den Vortrieb abrupt beendete.

    Die Deore LX mit ihren 3×7 hatte, wie ich heute noch finde genügend Bandbreite, allerdings waren die Shifter langsam. Die Deore DX schaltete butterweich und ihr schnelles sowie feines Schaltgeräusch, sind mir bis heute im Ohr geblieben – wie ich weiß, tut sie auch heute noch ihren Dienst. Für die, die es nicht wissen, die Deore DX war damals unter der XT und vor der LX. Wobei die LX deutlich schlechter war. Die Deore DX war sehr nah an der XT, von der Haltbarkeit her aber besser. Die 3×7 der DX in Verbindung mit ihrer Schaltpräzision einfach genial, der Klang sowieso und die Bandbreite genauso ausreichend wie bei der LX.

    Die Deore XT Ende der 90er, war aufgrund der billigen Verarbeitung ein spürbarer Rückschritt zu oben genannten Schaltungen.

    Die 3×9 Deore XT, Anfang der 2010er Jahre, ist wieder auf dem Nivau, was man von der Deore XT erwartet! Bandbreite mehr als ausreichend. Verrichtet ihren Dienst an einem XC-Bike in Verbindung mit Oldschool 26`er Reifen mit Schlauch einwandfrein.

    An dieser Stelle Daniel, muss ich mich bei Dir für den guten Bericht zum Cube Nutrail Pro vom 02.11.2016 bedanken. Nachdem Lesen habe ich den sofortigen Kauf des Nutrail Race in die Wege geleitet. Mit dem Kauf bin ich sehr zufrieden. 2 x 10 Deore XT schaltet auch sehr gut – Bandbreite sehr gut. Auch wenn Du und Matthias mich mit Euren guten Schlauchlos – Berichten nicht dazu überreden könnt, auf Schlauchlos umzurüsten, ich fahre stets mit Tip Top im Gepäck. Bisher habe ich 2 Platten gehabt. Den zweiten habe ich selber verursacht, indem ich das hintere Rad zu nah an einer Holzbank abgestellt habe. Ein Holzsplitter hat dabei seinen Weg durch die Seitenwand gefunden.

    Die GX-Gruppe von Sram schaltet, wie ich schon feststellen konnte nicht schlecht. Mir fehlt aber dennoch ein Blatt vorne, um von einem komfortablen Antrieb zu sprechen. Aber Sram hat ja bekanntlich mit der Weisheit, den Umwerfer vorne zu verabschieden, sich auf die Suche nach dem goldenen Ei der Schaltungen aufgemacht. Auf Deinen Bericht zur Eagle GX bin ich sehr gespannt, welche “großen” Schaltungsneuheiten Du hier feststellen kannst.

    In der Zwischenzeit, lese ich Eure anderen erscheinenden Berichte sowie die dazu geschriebenen Leserkommentare (diese gelegentlich mit einem FATten Grinsen) – natürlich wie immer locker und entspannt vom FATbiken……

    FATte Grüße
    Escaper

    Antworten
    • Dan

      Hi Escaper, vielen Dank für dein ausführlichen Comment. Wir freuen uns immer über Meinungen und natürlich auch über Lob 😉 FATte Grüße, Dan

  2. walter

    Servus… wie immer perfekt euer Bericht… ich habe mein dickes Rad vor nem guten halben Jahr auch auf einfach umgebaut, allerdings mit ner 46er shimano Kassette und somit 11fach und vorne nem 28er kettenblatt zu Gunsten der Berge bei uns… die groesseren gangspruenge bei den leichten Gängen waren anfangs schon gewöhnungsbedürftig aber ruckzuck ging das in Fleisch und Blut ueber… die cleane Optik und die “Einfachheit” ist einfach super und nie mehr meochte ich es anders haben… die fehlende hohe tretendgeschwindigkeit faellt eigentlich nur auf teerstrassen und forstautobahnen wirklich auf… und diese meide ich sowieso tunlichst… Servus walter

    Antworten
    • Florian

      im Moment bin ich mit 2×11 glücklich, die Bandbreite meine ich auch zu benötigen da sowohl extreme Steigungen als auch mal Tempo machen mit dem “Dickerchen” Spaß machen, klar Tempo bolzen wieder anders als auf meiner XC Feile… Interessieren würde mich auch Haltbarkeit der sehr schmalen 12 fach Kette und der immer noch recht teuren Kassette, auch Funktion bei extremen Schmutz und winterlichen Bedingungen

    • Dan

      Hi Florian, winterliche Bedingungen, darauf müssen wir noch ein paar Tage warten, aber du kannst dir sicher sein, das werden wir alles noch ausgiebig testen!

  3. jockie

    Schöner Umbau-Bericht, vielen Dank!
    Ich bin einen etwas anderen Weg gegangen. Habe meinen 2016er Panzer bei 2×10 (22T/36T, 11–36T) belassen, aber das ursprüngliche kleine Kettenblatt vorne (22T) durch ein 20T (gibt es von Mountain Goat oder BOR) ersetzt. Vorher 536 % und jetzt satte 589 %.
    Neben den Spezial-Kettenblattschrauben muss man nur noch die Gewindestege an der Kurbel ein wenig wegdremeln, damit die Kettenlaschen nicht außen aufsitzen und sich überhaupt tief in die Kettenblattzähne setzen können.
    An Bergab-Maximalgeschwindigkeit nichts verloren und an Klettereigenschaften noch deutlich hinzugewonnen. Bergauf sehr energie- und knieschonend und auch noch äußerst grinsenverursachend.
    Auch verteilt sich der Verschleiß bei meinem typischen bergauf-bergab-Nutzungsszenario gut auf zwei Kettenblätter und alle Ritzel, mit wenig Kettenschräglauf.

    Bin gespannt auf euren Bericht aus dem 1×12-Fahralltag.

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