In unserer Rubrik Tech Talk versuchen wir, die FATte Seite der Welt zu erklären – die wir heute mal mal ganz bewusst FAT Tire Bikes nennen. Denn heute geht um Fat Tires – die Reifen! Genau gesagt haben wir uns mit einem Thema beschäftigt, zu welchem uns auch immer wieder Leser fragen: den kryptischen Angaben auf bzw. zu FATBike Reifen – 4.8, 120TPI, PSC, 50A, TLR, 121-559. Alles klar?
Na cool, dann könnt ihr euch jetzt ein Bier auf machen und weiter am Bike schrauben. Für alle, die hier nur „Fahrradgeschäft“ verstehen, haben wir heute ein paar Erklärungen.
4.8 / 121-559 – die Reifenbreite macht FAT Tire Bikes!
Klassische FATBike-Breite
Wir fangen mal ganz geschmeidig an: 4.8 Zoll. Es geht um die Breite des Reifens, wobei ein Zoll ziemlich genau 2.5cm entspricht. Ein FAT Tire Bike beginnt heute bei etwa 3 Zoll, wobei der Begriff „FATBike“ ab ca. 3.8″ verwendet wird.
Die Angabe der Breite ist nicht 100% genormt, so dass es eher ein Richtwert bei der Reifenwahl ist. Unserer Erfahrung nach kommt die grobe Umrechnung 4.8 x 2.5 zwar gut hin. Um die tatsächliche Reifenbreite zu ermitteln hilft aber nur nachmessen, denn praktisch alle Reifen weichen von diesem theoretischen Wert ab. Verwendet man unterschiedlich breite Felgen werden die Schwankungen noch größer. Eine verlässliche Angabe des Durchmessers bzw. der Reifenhöhe – wie beim Auto – gibt es beim Bike nicht. Die Angabe „26 Zoll“ bezieht sich ausschließlich auf den Durchmesser der Felge. Die tatsächliche Höhe von FATBike Reifen schwankt bei ansonsten ähnlicher Breite sehr stark. Aber was wäre die Welt ohne Faustregeln! Ein typischer 26×4 Zoll Reifen entspricht im Reifendurchmesser etwa einem 29er (der eigentlich auch nur auf einer 28 Zoll Felge sitzt und damit viel näher am Rennrad ist, als den Niner-Ridern lieb ist…). Ein 5 Zoll Reifen kommt sogar auf über 30 Zoll Außendurchmesser. Eben ein FAT Tire Bike!
Kaum zu sehen, wenig bekannt: die ETRTO Größe
Auch, wenn sie etwas aus der Mode gekommen ist, findet die sogenannte ETRTO Maßangabe immernoch Verwendung. Ein typischer Wert wäre 120-559, wobei der erste Wert die Breite und der zweite den inneren Durchmesser jeweils in Millimetern angibt. 120-559 steht also für einen typischen 4.8″ Reifen für 26″ Felgen.
Übrigens: die von uns gemessenen Angaben in unseren Artikeln beziehen sich grundsätzlich auf die Nettomaße des Reifenkörpers ohne Berücksichtung der Stollen!
TPI – am seidenen Faden
Reifeninnenseite. Hier kann man die Karkasse nur erahnen…
Wer regelmäßig FAT-Bike.de liest weiß, dass wir viel Wert auf die Angabe der TPI legen. Diese kryptische Bezeichnung steht für „Threads per Inch“, gibt also Auskunft über die Anzahl der Fäden pro Zoll. Typische Werte bei FATBike Reifen sind 60 und 120. Die Karkasse, sozusagen das Skelett des Reifens, ist ein feines Gewebe aus dünnen (Nylon)Fäden. Jeder, der mal einen Reifen aufgerissen hat, kennt die fusseligen Fäden. „TPI“ hat aber ein noch wichtigere Aussagewert: indirekt wird nämlich auch die Dicke der Fäden angegeben. Und genau deshalb ist diese Angaben sehr interessant.
Ein hoher TPI Wert lässt auf viele, dünne Fäden schließen. Ein dünnes Karkassengewebe ist sehr biegsam und geschmeidig, was einen Reifen eher komfortabel macht, die Traktion steigert und den Rollwiderstand senkt. Außerdem wiegt eine dünne Karkasse weniger, was sie optimal für Leichtbaureifen macht, bei denen dann auch weniger schützendes Gummi zum Einsatz kommt. Ein FAT Tire Bike soll ja kein FAT Weight Bike sein!
…hier kann man sie deutlich sehen.
Die feinen Gewebe hochwertiger Karkassen sind daher grundsätzlich anfälliger gegen Beschädigungen. Daher kann es, je nach geplantem Einsatz, durchaus lohnenswert sein, sein Fatty mit Reifen mit geringem TPI Wert zu bespannen. Komfort, Rollwiderstand und Gewicht verschlechtern sich dadurch zwar, man gewinnt jedoch bei der Pannensicherheit.
Alter Falter…
Das Ding kannste knicken!
Da vermutlich wirklich jedem klar ist, was einen faltbaren von einem nicht faltbaren Reifen unterscheidet (den einen kann man falten, den anderen nicht) fassen wir diesen Teil kurz. Wichtig ist eigentlich nur, den Grund zu kennen. Bei der klassischen Bauform des Fahrradreifens wird die Karkasse an beiden seitlichen Enden um einen Ring aus stabilem Draht gewoben. Diese Ringe halten die Karkasse und damit den Reifen in Form und bestimmen maßgeblich den Innendurchmesser des Reifens. Da ein Metalldraht aber schwer ist und sich nicht ohne weiteres biegen (bzw. wieder geradebiegen) lässt, ist man irgendwann dazu übergegangen, den Draht durch einen Faden aus Kevlar zu ersetzen. Denn der ist leicht und biegsam. So wie es sein soll.
Weich, weicher, am allerweichsten?!? Die Durohärte.
Durometer von PCE Instruments (Bildquelle: www.pce-instruments.com)
Ein weniger bekannter Wert ist die sogenannte Shore-Durohärte, unter die Angaben wie z.B. „50a“ fallen. Gemessen wird mit einem sogenannten Durometer: eine Prüfspitze wird mit vorgegebenem Druck auf das Gummi gesetzt und die Eintauchtiefe festgestellt. Je geringer der Wert der Durohärte, desto weicher ist das Gummi. Der Buchstabe steht für den verwendeten Messtandard, wobei die beim Bike gängigen Messungen nach Standard „A“ (Weichgummi) und „B“ (Hartgummi) sind. Leider kann sich die Branche auch hier mal wieder nicht einigen. A- und B-Messungen liefern leicht unterschiedliche Ergebnisse. Generell gibt die Durohärte einen Anhaltspunkt über die Griffigkeit der Gummimischung: weiches Gummi hat mehr Grip. Die Abriebfestigkeit kann man aus dem Wert der Durohärte allerdings nur bedingt ableiten. Es gibt sehr abriebfeste weiche Mischungen als auch harte, die schnell verschleißen. Aber weil wir Faustregeln so lieben: je geringer die Durohärte, desto höher der Verschleiß.
Das Verhalten bei Kälte wird hier eigentlich gar nicht betrachtet – jede Gummimischung reagiert anders auf Temperaturänderungen. Das ist blöd. Aber: es gibt Rettung!
Die Gummimischung
PCS – Pure Silika Compound
Einen recht zuverlässigen Indikator für das Verhalten bei Kälte bietet (soweit vorhanden) die Angabe der Gummimischung. Üblicherweise besteht Reifengummi aus natürlichem und künstlichem Kautschuk und diversen Zusätzen, vorallem Ruß. Ruß bindet den Kautschuk und verringert so den Abrieb. Allerdings ist diese Bindung nicht sonderlich stark, daher müssen die Gummischungen insgesamt fester ausgelegt werden. Dadurch werden auf Ruß basierte Mischungen bei Kälte schnell hart, was die Traktion massiv herabsetzt. Die Lösung sind sogenannte Silica Mischungen, bei denen Ruß zum Teil durch Silika (Siliziumdioxyd) ersetzt wird.
Pure Silica – gemacht für die härtesten Einsätze (Copyright: derekcrowe.photo/MYAU)
In der konsequentesten Ausbaustufe erhält man einen rußfreien „Pure Silica“ Reifen, dessen natürlich Farbe dann ein helles Beige ist. Silika bindet die Moleküle der Gummimischung erheblich besser als Ruß, weshalb die Mischung ingesamt weicher ausgelegt werden kann ohne an Abriebfestigkeit zu verlieren. Auf Silika basierende Mischungen bleiben so selbst bei tiefsten Temperaturen noch elastisch und erlauben sichere Traktion auf harten oder nassen Untergründen. Optimal für FAT Tire Bikes!
Gern schnell? Dann fahr ohne Schlauch!
Tubeless Ready. Ohne Zweifel!
Schläuche sind retro. Sie sind schwer, erhöhen den Rollwiderstand, senken den Komfort und sind extrem anfällig für Pannen. Wer die Vorteile seines Fatty optimal nutzen will, montiert die dicken Pellen ohne Schläuche. Aber was muss ein Reifen können, um „Tubeless Ready“ (auch: TLR) zu sein?
Hier sind zwei Dinge entscheidend. Zum braucht der Reifen eine dünne Lage Butylkautschuk. Denn: normales Reifengummi – egal in welcher Mischung – ist nicht zwingend dauerhaft luftdicht.
Zweitens muss der Reifen über eine geeignete Dichtung im Bereich des Felgenhorns verfügen um den luftdichten Anschluss an die Felge sicherzustellen. Auch wichtig: das richtige Maß, um straff auf dem Felgenbett zu sitzen anstatt herumzuschlabbern.
Raus damit!
FAT Tire Bikes brauchen nur sehr wenig Druck – eine optimale Kombination aus Reifen und Felge hält den Druck daher bereits ohne Dichtmilch über mehrere Tage bis Wochen stabil. Dennoch empfehlen wir in jedem Fall das Einfüllen von Dichtmilch (60-150ml – je nachdem, wie gut das System harmoniert), allein schon um klassische Plattfüße durch Nägel, Dornen, Scherben oder kleinkalibrige Schusswaffen zu verhindern.
Was bleibt?
Erst der Reifen macht ein FAT TIRE Bike!
Haben wir noch was vergessen? Falls ja: schreibt uns! Ansonsten hoffen wir, mal ein wenig Licht ins Dickicht gebracht zu haben. Schließlich sind die Reifen DAS Merkmal unserer geliebten FAT Tire Bikes – kurz: FATBikes. Die Wahl des richtigen Reifens ist eine sehr persönliche Sache und hängt eben nicht nur von Profil und Breite ab. Weiß man aber die Angaben auf den Reifenflanken zu interpretieren bekommt man schon einen guten Eindruck davon was ein Reifen in etwa leisten kann. Und wenn man seinen Lieblingsreifen schon gefunden hat reicht das Wissen allemal, um die Kumpel am Stammtisch zu beeindrucken. Ist auch was wert!
Kann man auf ein Fatbike auch mal dünne Reifen machen (MTB oder noch dünner), um je nach Nutzung flexibel zu sein? Wechselt man dazu nur Mantel oder ganzes Rad mit Felge?
Umgekehrt geht ja wohl kaum (mtb kaufen und fette Reifen aufziehen).
Hallo Hans, du kannst auf einem FATBike natürlich auch schmale MTB-Reifen fahren, es braucht dafür allerdings auch andere Felgen. Am besten baust du dir einen Laufradsatz dafür auf, den du dann einfach wechselst, wenn du mal auf „schmal“ unterwegs sein möchtest. Schau mal hier: https://www.fat-bike.de/29-plus-im-fatbike/
Ich habe mal eine kleine Frage ich habe mir vor knapp 1nem Jahr ein E Bike gekauft habe auch fattire drauf aber nur wie ich mal gesehen habe Standart Schläuche drin.
Die nach den kleinsten kannten den Geist aufgeben ist das normal oder habe ich einfach nur Pech?
Hi Tobias,
danke für Deinen Kommentar. Gehen die Schläuche vorn oder hinten kaputt, und hast Du ein Fully, also mit Federung hinten? Dass ungefederte eBikes am Heck sehr anfällig für Platten sind, ist bekannt. Das Problem ist, dass der Motor immer voll auf der Achse liegt und das Bike mit deutlich mehr Wucht auf Hindernisse prallt als bei konventionellen Bikes oder eben Fullies.
Da wird kurzfristig nur mehr Reifendruck und mittelfristig ein durchschlagfester Reifen (z.B. Vittoria Cannoli) oder ein Tubeless Umbau helfen.
FATte Grüße
Matt
Servus zusammen,
weis zufällig jemand ob der Snowshoe 2XL in ein Canyon Dude mit 1×12 Schaltung paßt (mit „langem Radstand“)?
Danke!
Hallo, mal ’ne vielleicht dumme Frage: ich fahre von Anfang an den JJ 4.0 mit Schlauch auf dem KTM Macina Freeze (Erstausrüstung), und hatte bisher drei Pannen (im Schnitt so alle 700 km eine). Über die Option, auf schlauchlos umzurüsten, habe ich nie ernsthaft nachgedacht, weil es mir sehr (und unnötig) aufwendig erschien und ich auf das letzte Quäntchen Feinfühligkeit des Reifen glaube verzichten zu können (bin nur gemütlicher Freizeit-/Hobbypilot und schon deutlich angegraut). Jetzt lese ich hier, dass schlauchlos pannensicherer sein soll – wieso eigentlich? Loch ist doch Loch, ob mit oder ohne Schlauch, oder ist mir da etwas wesentliches entgangen?
VG Ronny
Hey Ronny, Danke für deinen Kommentar! Loch ist Loch, das stimmt. Aber mit tubeless hast du Dichtmilch im Reifen, die ein entstandenes Loch wieder verschließen kann. Das ist schon die ganze Zauberei. FATte Grüße, Dan
Könntet ihr mal berichten, wie die Stollen bei diversen Reifenfabrikaten nach einer gewissen Laufzeit aussehen bzw. sich fahren? Neue Reifen mit viel Stollenprofil geben ja einiges her, wenn dann aber nach 1000 km die Kanten der Stollen rund sind ändert sich das Lauf- und Traktionsverhalten doch spürbar. Es wäre mal interessant, hier die Erfahnrungen von euch und auch anderer Fahrer zu erhalten.
Ich fahre schon den zweiten Satz Schwalbe JJ seit über einem Jahr schlauchlos ohne Panne und ohne Service! Also noch kein einziges Mal Milch nachgefüllt. Nur einmal in der ganzen Zeit musste ich diesen Oktober den Luftdruck um 0,2 nachkorrigieren! Mit dem ersten Satz JJ bin ich über 3500 km gefahren und habe dann wegen der runden Stollen auf neue JJ und TL gewechselt. Ich fahre übrigens ganzjährig eine Mischung aus Straße, sehr grobem Schotterweg und Trails (je ca. 30%), d.h., inzwischen (ca. 1500 km) sind meine Stollen wieder ganz schön rund und die Traktion auf Schotter ist spürbar schlechter bei etwa 2,5 bis 3 mm Stollenhöhe (neu 4,5mm?). Wie sehen da Laufleistung und Zustand der Reifen bei anderen Fahrern und anderen km-Leistungen aus?
Grüße
Andreas
Ich wollte heute meine Reifen Schwalbe Jumbo Jim mit den Fatty Strippern auf TL umrüsten…VR soweit alles prima und HR hat ein Loch in der Lauffläche nach 60km. Er sieht aus wie neu, aber hat einen Riss, ist kein Schnitt, sieht nach einem Stein aus.
Ist ja super das die arme Fahrrad Industrie ihre Margen mit Fatbikereifen nach oben drückt…sind wir mal ehrlich, die Preise sind ein schlechter Scherz, dafür bekommt man gute Autoreifen.
Dann gibt es nicht mal die Option Reifen mit Pannenschutz zu erwerben. Ich fahre sie seit tausenden von km an meinen anderen MTB`s – schlecht für die Industrie aber gut für mich.
So vergeht mir der Spass am Fatbike, wie soll es als jeden Tag Rad nehmen, wenn die Ausfallquote so weiter geht.
Unabhängig davon rüste ich jetzt wieder auf Schlauch zurück um morgen die Tour zu machen und habe dreifache Arbeit.
Hi Markus,
hm, das klingt nicht so gut. Aber ich hätte vielleicht zwei Dinge die Dich ein wenig motivieren. Zum gehören sind die JJ, insbesondere die Light Skin, zu den eher pannenanfälligeren Reifen. Auch, wenn es eine bittere Pille ist: probiere mal eine andere Marke. Falls Du Light Skin hast wechsle auf Snake Skin.
Dann kann ein Schnitt natürlich immer passieren. Aber: wir fahren ja wirklich sehr, sehr viel mit dem Fatty, und fast alle unsere Bikes sind Tubeless. Aber auch nach zig tausend Kilometern hatten wir bisher keine solche Panne. Ich fürchte, Du hattest einfach wirklich großes Pech. Oder wir Glück – wie man will 😉
Lass Dich nicht von der Sache ärgern, auch wenn’s nervt. Wir kennen bis auf wenige Ausnahmen alle FATBike Reifen als robust, haltbar und uneingeschränkt alltagstauglich. So etwas wie eine „Ausfallquote“ gibt es nach unserer Erfahrung bei Reifen kaum, bzw. ist die vernachlässigbar klein. Passieren kann natürlich immer was. Mit Schlauch hatten wir übrigens relativ häufig Pannen…
Also Kopf hoch, und lass den Schlauch draußen. Braucht niemand.
FATte Grüße
Matt
Eine Frage zu fatten Reifen habe ich trotz dieses guten Artikels noch – welche Radgröße kann man pauschal in den Tacho eintippen? Bei meinem eFatty sind werksseitig 26 Zoll eingestellt (mit 4.0 Zollreifen). Jetzt zeigt mein GPS-Tracker nach jeder Tour eine längere Strecke an, als der Radcomputer. Deshalb denke ich, dass man bei Fattys nicht die 26-Felgen-Zoll verwenden sollte? Und das es sicher auch Unterschiede gibt zwischen 4 bis 5 Zoll?
Dankeschön für jeden Tipp!
Andy
Servus Andy,
dafür gibt es zwei Möglichkeiten. Wenn Dein Tacho den Raddurchmesser benötigt, kannst Du für 4.0″ 28,7 bis 29,3 und für 4.8″ 29,5 bis 30,3 eingeben.
Musst Du den Abrollumfang in Millimeter eingeben misst Du am besten selbst nach. Ganz einfach machst du das, indem du dein Vorderrad mit dem Ventil ganz unten platzierst, einen Zollstock anlegst und das Bike eine Radumdrehung nach vorn schiebst und vom Zollstock abliest. Ein optimales Ergebnis bekommt Du, wenn du selbst auf dem Bike sitzt und jemand anderes misst (oder umgekehrt). Dann hast du es ziemlich genau. Oder du legst ein Maßband um das Rad.
Viel Erfolg und FATte Grüße, Dan
Vielen Dank für Eure Basis-Artikel, für den Anfänger und nur wenig Fortgeschrittenen wie mich sehr interessant und lehrreich. Bitte weiter so!
Danke!
Hauke
Hi Hauke,
danke für Deinen Kommentar. Freut uns, wenn die Infos hilfreich sind! Wir haben uns auch immer gefragt, was das alles zu bedeuten hat – und so sind wir wieder ein wenig schlauer 🙂
FATte Grüße
Matt
Servus.
Es fängt schon nicht gut an: ein Zoll (=1″) entspricht 2,54cm (25,4mm), nicht ziemlich genau 2,5cm…
In diesem Sinne
Basti
Es heißt »ETR_T_O«, nicht »ETRO«: European Tyre and Rim _Technical_ Organisation.
Beste Grüße
Hi Jockie,
Danke für den Hinweis, haben wir sofort im Text korrigiert!
FATte Grüße
Matt